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ANA(全日空) エアバス「A380」 3機購入 ハワイ路線に就航

2017/06/10

ANA(全日空)

ANA(全日空)は2019年の春に東京~ホノルル(ハワイ・オアフ島)路線にエアバスの超大型機A380を3機を就航させる。

エアバスA380の購入金額(カタログ価格)は3機で1,500億円と言われる。

2019年春に就航するA380型機は、ウミガメ(ハワイ語でホヌ)をモチーフにした特別塗装機「FLYING HONU」となる。

3機ともすべて同じ特別塗装になるとの情報もあるが、確認はできていない。

 

現在のANA 東京~ハワイ(ホノルル)路線

  • 成田(NARITA)~ホノルル路線2便 ボーイング767-300型機
  • 羽田(HANEDA)~ホノルル路線1便 ボーイング787-9型機
  • 合計3往復。

767-300型機の座席数は片道202座席、787-9型機は246座席なので合計1,300座席となっている。

路線 機材 座席数 便数 合計座席数
成田(NARITA)~ホノルル 767-300 202座席 2往復 808座席
羽田(HANEDA)~ホノルル 787-9 246座席 1往復 492座席
合計 1,300座席

 

2017年夏ダイヤから全便ボーイング787-9型機導入

ANAは2017年6月1日と9月1日に成田~ホノルル路線にボーイング787-9型機をそれぞれ1往復ずつ導入する。

すでに羽田~ホノルル便はボーイング787-9型機が導入されており、2017年9月1日より東京(羽田・成田)~ホノルル路線の3往復便はすべて787-9型機により運航されることになる。

路線 機材 座席数 便数 合計座席数
成田(NARITA)~ホノルル 787-9 246座席 2往復 984座席
羽田(HANEDA)~ホノルル 787-9 246座席 1往復 492座席
合計 1,476座席

 

A380就航後

ANAのA380の座席数は公表されていないが、A380の標準的な座席レイアウトは3クラス制で525座席となる。

したがって2往復で2,100座席、3往復なら3,150座席となる。この結果、ANAの東京~ホノルル路線の座席数は大幅に増加することになる。

路線 機材 座席数 便数 合計座席数
成田(NARITA)~ホノルル A380 525座席 2往復 2,100座席
成田(NARITA)~ホノルル A380 525座席 3往復 3,150座席

 

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羽田空港の昼間時間帯(午前6~午後11)にはA380は就航できない

A380は後方乱流が大きく、飛行機の離陸着陸間隔を広くとる必要がある。

羽田空港の昼間時間帯(午前6時~午後11時)は非常に混雑しているので、A380が就航すると、全体の便数を削減しないといけないため就航できないことになっている。

 

成田空港は2往復、羽田空港就航は見送りか?

A380は羽田空港の昼間時間帯(午前6時~午後11時)には就航できないので、もし羽田空港に就航するなら深夜時間帯(午後11時~午前6時)に就航するしかない。

当初、羽田空港に就航すると予想されたが、機材繰りの関係から羽田空港就航は見送りされる公算が強くなった。

A380は午後11時以降でないと羽田空港に着陸できない。すると、折り返しの羽田発の便は午前2~3時となる。

午後11時に羽田空港に到着予定だと、30分でも遅れると自宅に帰れない可能性が高い。

午後11時に羽田空港を出発する便であれば会社帰りの客の需要が見込めるが、そのためには、羽田空港にA380を午前6時までに着陸させ、17時間も羽田空港に駐機させなければならない。これでは、経済効率が悪すぎる。

一方、成田空港の運用時間は午前6時~午後11時までだが、朝夕の2往復で就航することは可能だ。

CAは25人搭乗する計画

CA(客室乗務員)の人数は飛行機の座席数50座席に1人配置しないといけない。A380の座席数は525座席を予定しているので、基準ではCAは11人で足りる。

しかし、2Fにはファーストクラスの設定をするため、合計25人のCAを乗務させることを検討している。

片道4時間以内の短距離国際線には就航しないだろう

ハワイ以外の就航先はあるか?

現在、片道4時間以内の短距離国際線にはLCCが参入して、低価格競争になっているのでA380を就航させることはないだろう。

スカイマークは「A380」を6機購入予定だった。

スカイマークがA380を6機購入予定であった。しかし、経営破たんによりキャンセルとなった。ANAがスカイマーク支援企業となったが、それはエアバスの賛成があったとされる。

今回のANAのA380購入もスカイマーク支援企業の選定についてエアバスがANAを支持したことと関係があるのかもしれない。

エアバス A380とは

A380 3クラスで525座席、オールエコノミー座席で800座席

エアバスは「ハブ アンド スポーク」(乗り継ぎ)が主流になると見ていて、A380は巨大ハブ空港間を低コストで大量に運ぶのに適している。

一方、ボーイングは787のような中型機での直行便需要が多いと見ている。どちらが正解なのか?

東京のように、都市圏人口3,000万人の大都市なら直行便の需要も多い。しかし、欧州の首都の多くは人口200万人程度で、世界中に直行便を高頻度で運航するだけの需要はない。

結果、欧州は、「ハブ アンド スポーク」が一般的になるだろし、東京やNYのような巨大都市では直行便による多頻度運航が主流になるだろう。

A380の4つのエンジンは、離陸時には推力に余裕があり、双発機777のようにフルパワーでなくても離陸できるらしい。そのため離陸時の騒音範囲はA380の方が小さいという情報もある。

一方で空港周辺の騒音測定ではA380の方が騒音が大きいというデータもある。これは離陸直下の騒音と空港から1km離れた地点での騒音値など騒音の測定場所の違いにより結果が異なるものになったのかもしれない。

 

A380の運航コストは他の大型機より20%も安い?

1座席当たりの燃費
A380 525座席
747-400 370座席 +20%
747-8I 405座席 +8%
777-300ER 305座席 +12%

A380は低騒音

低騒音 747-400と比較して地上の騒音影響面積が50%減少すると言われる。

A380導入エアライン

エールフランス
エミレーツ航空
エディハド航空
カンタス航空
大韓航空
アシアナ航空
ブリティッシュエアウェイズ
ルフトハンザ航空
シンガポール航空
タイ国際航空
マレーシア航空
中国南方航空

まとめ&補足

従来、ハワイ路線のようなリゾート路線は、ファーストクラス、ビジネスクラスの利用者が少ないためエコノミー中心の座席で機材も古かった。

しかし、JALは東京~ハワイ路線に最新のプレミアムエコノミーを導入し快適性を向上させる。ANAもA380を導入しJALに対抗する形になる。

A380は座席数が多いのでシートレイアウトの自由度が高く、プレミアムエコノミーを大幅に導入することも可能。

またA380の離陸はスムーズで、777のような加速度Gを感じることが少なく快適性が高く、利用者にもメリットがある。

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